EDF mise sur l’essor de la voiture électrique en France

avril 1971 : une Renault 4 est convertie en propulsion électrique au centre de recherche Renardières. À droite, André Faure, mécanicien en charge du prototype. Photo : EDF, Michel Brigaud.

Après le choc pétrolier de 1973, EDF a joué un rôle central dans la redécouverte de la traction électrique. Un prototype fabriqué aux Renardières, en Seine-et-Marne, sera même présenté au Président de la République, Georges Pompidou, à l’occasion du 25e anniversaire de l’entreprise.

« Pour la voiture électrique, l’après-guerre marque un effacement total. Le rêve du début du siècle s’est éteint. Même la parenthèse de l’Occupation n’a pas suffi à relancer un objet désormais associé, dans l’esprit de beaucoup, aux années de pénurie », expliquent Pascal Griset et Dominique Larroque dans « L’odyssée du transport électrique » (EDF-DTV/Cliomédia, 2006).

Mais selon ces historiens, l’après-guerre, c’est aussi l’émergence discrète d’un nouveau monde technique : électronique, informatique, matériaux innovants… Lentement, ces évolutions posent les bases pour un retour possible de la voiture électrique.

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Épisode 1Épisode 2 : Le temps des pionniers : Quelques décennies de relégation

Temps d’investissement

Le réveil de la traction électrique, EDF le pilote dès les années 1960, mais c’est surtout après 1973 que tout s’accélère. L’entreprise s’impose à la croisée de l’automobile électronique et multiplie les collaborations, notamment avec la Compagnie générale d’électricité ou Bertin, convaincus eux aussi de l’avenir électrique. Un rapport interne de juillet 1974 en dit long sur la stratégie : EDF s’est donné pour mission de promouvoir l’électricité, synonyme de progrès et de meilleure qualité de vie. Même quand la demande reste timide, l’entreprise considère qu’une impulsion peut lancer la dynamique. C’est exactement la situation pour la voiture électrique : sans marché, il faut provoquer l’envie.

Dans ces années de transition énergétique, EDF jongle entre charbon, thermique et bientôt nucléaire. Pourtant, même à l’heure de l’électricité issue de centrales thermiques, la voiture électrique tire son épingle du jeu. Les ingénieurs d’EDF s’appuient sur des chiffres précis : « Une R5 électrique qui roule 10 000 km par an en ville consomme autour de 2 500 kWh, soit 2 750 kWh avec les pertes. Cela équivaut, en termes d’énergie, à 833 litres d’essence pour la centrale, alors qu’une R5 classique avale 1 000 litres d’essence sur la même distance. » Et quand le prix de l’essence explose, l’équation change brutalement. EDF projette alors que 2,5 millions de véhicules électriques pourraient circuler en France dans les vingt années à venir.

Le 4L des Renardières

Reste à construire les voitures. Cette aventure passe forcément par des alliances avec les constructeurs. Renault s’impose en partenaire naturel. Premier défi : électrifier la 4L, modèle phare de l’époque. André Faure, mécanicien aux Renardières, raconte : « Mon rôle était de relier moteur et roues, batteries incluses, pour faire tourner la machine. Il fallait usiner, adapter, tout réinventer. Je me souviens avoir chargé 300 kilos de batteries dans la 4L : les roues avant ne touchaient plus le sol ! » Mais l’équipe trouve des solutions, guidée par Roland Wolf, technicien promu contrôleur général EDF dans les années 1990 et maître d’œuvre du programme électrique. En six mois, la 4L fait ses premiers tours de roue électriques, vite suivie d’une R5.

Eric RAZ/CCAS

Eric RAZ/CCAS André Faure, mécanicien au centre de recherche des Renardières, a travaillé sur le premier prototype de véhicule électrique EDF en 1971 (photo en début d’article).

L’État accompagne le mouvement. Dès 1971, un 4L électrique est présenté à Georges Pompidou, Président de la République et fervent amateur d’automobile. Rapidement, des centaines de ces véhicules circulent au centre de recherche EDF des Renardières et sur d’autres sites du groupe. En 1974, le ministre André Jarrot fait sensation en arrivant au Conseil des Ministres en R5 électrique, lui qui se passionne pour la mécanique.

André Faure se souvient d’une remarque de Roland Wolf : « Si un jour la voiture électrique doit s’imposer, il faudra des batteries trois fois plus puissantes, trois fois plus légères, et qui tiennent cinq ans sans entretien. Le but n’était pas de vendre des voitures, mais de pousser les fabricants de batteries à avancer. Il a fallu quarante ans. » Malgré l’attente, EDF a su garder la main. Dans les années 1990, elle possédait la plus grande flotte mondiale de voitures électriques, près de 2 000 exemplaires.

Au printemps 1972, EDF dévoile une Renault 5 électrique avec Renault. Photo : Lebu93/Wikimedia.org

En 1976, EDF dresse un bilan partagé des efforts menés avec d’autres industriels. Le constat est clair : tant que les véhicules électriques restent cantonnés aux usages industriels, et tant que les incitations à développer de nouvelles sources d’énergie ne suivent pas, la voiture électrique pour le transport privé restera un vœu pieux. À la fin des années 1970, EDF stoppe ses propres recherches, faute d’industriels prêts à s’engager durablement dans l’aventure.

Roland Wolf résumait l’enjeu en 1995 devant une commission sénatoriale : « Pour EDF, la voiture électrique est un pari asymétrique. Si ça rate, on perd peu. Si ça marche, le gain est énorme. » L’industrie que l’entreprise appelait de ses vœux prend forme aujourd’hui, comme le montrera le dernier volet de cette série sur la saga des voitures électriques. Plus question de saison froide : le printemps s’annonce décisif.

Bon à savoir

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